1.1 Seewärtige Zufahrten ausbauen: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ist die Hauptverkehrsader Nordeuropas, die als Tor zur Ostsee Skandinavien und die Baltischen Staaten an den Weltverkehr anschließt. Davon profitieren Schleswig-Holstein, Hamburg und der ganze deutsche Norden. Als direkter Seeweg bietet der Kanal auch Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven mit seiner kurzen und schnellen Verbindung exzellente Voraussetzungen für attraktive und wettbewerbsfähige | + | Der [[Nord-Ostsee-Kanal]] (NOK) ist die Hauptverkehrsader Nordeuropas, die als Tor zur Ostsee Skandinavien und die Baltischen Staaten an den Weltverkehr anschließt. Davon profitieren Schleswig-Holstein, Hamburg und der ganze deutsche Norden. Als direkter [[Seeweg]] bietet der [[Kanal]] auch Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven mit seiner kurzen und schnellen Verbindung exzellente Voraussetzungen für attraktive und wettbewerbsfähige [[Seetransport]]leistungen. Mit dem Nord-Ostsee-Kanal entfällt der lange Umweg über den Skagerak. Damit können die Güter von den Nordseehäfen schneller und günstiger und mit geringerer Umwelt- und Klimabelastung zu den Märkten Nord- und Osteuropas befördert werden. Der Kanal erlebt derzeit einen noch nie da gewesenen Boom. Seit 1999 hat sich die transportierte [[Ladung]]smenge auf über 105 Mio. t mehr als verdoppelt. Im gleichen Zeitraum stiegen die Kanalpassagen um rd. 20 % auf rd. 43.000, während sich die Schiffstonnage ebenfalls mehr als verdoppelt hat. Der Kanal ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Schon jetzt wird der Nord-Ostsee-Kanal häufiger genutzt als in den Prognosen für das Jahr 2015 vorhergesagt. Damit der Nord-Ostsee-Kanal auch in Zukunft seine Funktion als eine der Hauptverkehrsadern Nordeuropas erfüllen kann, sind Ausbaumaßnahmen erforderlich, die der wachsenden Zahl der Schiffspassagen und den zunehmenden Schiffsgrößen Rechnung tragen. |
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Aktuelle Version vom 12. Dezember 2010, 00:22 Uhr
Inhaltsverzeichnis
1.1 Seewärtige Zufahrten ausbauen
Ausgangslage
Der Trend zu immer größeren Schiffen mit zunehmendem Tiefgang ist ungebrochen und wird sich – entsprechend den Prognosen – fortsetzen. Unter den derzeit von deutschen Reedern bestellten 1.200 neuen Schiffen sind alleine 56 Containerfrachter mit einer Stellplatzkapazität von 10.000 TEU und darüber.[1] Insgesamt stehen in den Orderbüchern der Werften weltweit 120 Schiffe dieser Größenordnung, die bis 2012 abgeliefert werden sollen. Schon heute können solche Schiffe den Hamburger Hafen und Bremerhaven nur tideabhängig und nicht voll beladen ansteuern. Mit Blick auf die Vermeidung von Landtransporten und auf den Wettbewerb mit den West-, Adria- und Mittelmeerhäfen sollten möglichst alle großen deutschen Seehäfen in der Lage sein, alle Schiffsgrößen zu bedienen.
Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ist die Hauptverkehrsader Nordeuropas, die als Tor zur Ostsee Skandinavien und die Baltischen Staaten an den Weltverkehr anschließt. Davon profitieren Schleswig-Holstein, Hamburg und der ganze deutsche Norden. Als direkter Seeweg bietet der Kanal auch Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven mit seiner kurzen und schnellen Verbindung exzellente Voraussetzungen für attraktive und wettbewerbsfähige Seetransportleistungen. Mit dem Nord-Ostsee-Kanal entfällt der lange Umweg über den Skagerak. Damit können die Güter von den Nordseehäfen schneller und günstiger und mit geringerer Umwelt- und Klimabelastung zu den Märkten Nord- und Osteuropas befördert werden. Der Kanal erlebt derzeit einen noch nie da gewesenen Boom. Seit 1999 hat sich die transportierte Ladungsmenge auf über 105 Mio. t mehr als verdoppelt. Im gleichen Zeitraum stiegen die Kanalpassagen um rd. 20 % auf rd. 43.000, während sich die Schiffstonnage ebenfalls mehr als verdoppelt hat. Der Kanal ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Schon jetzt wird der Nord-Ostsee-Kanal häufiger genutzt als in den Prognosen für das Jahr 2015 vorhergesagt. Damit der Nord-Ostsee-Kanal auch in Zukunft seine Funktion als eine der Hauptverkehrsadern Nordeuropas erfüllen kann, sind Ausbaumaßnahmen erforderlich, die der wachsenden Zahl der Schiffspassagen und den zunehmenden Schiffsgrößen Rechnung tragen.
Beschreibung der Maßnahmen
- Nach Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses wird der Bund unverzüglich mit den entsprechenden Baumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung an der Unter- und Außenelbe sowie an der Außenweser beginnen.
- Der Bund wird die Ems und die Peene vertiefen. Er hat die Planungen für die Vertiefung der Außenems bis Emden um einen Meter aufgenommen.
- Der Bund wird die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals ausbauen. Mit den Planungsarbeiten zum Vollausbau des Nord-Ostsee-Kanals (Vertiefung um einen Meter) wurde begonnen.
- Der Bund wird bei allen Maßnahmen die Belange des Umweltschutzes berücksichtigen.
Auswirkung
Die Maßnahmen versetzen die deutschen Seehäfen in die Lage, ihre Marktposition insbesondere im Wettbewerb mit den Mittelmeer-, Adria- und Schwarzmeerhäfen zu halten. Es sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, auch die Containerschiffe zukünftiger Generationen abzufertigen. Der Überlastung des Nord-Ostsee-Kanals soll mit Ausbaumaßnahmen begegnet werden.
Verantwortung
Für die Umsetzung der Maßnahmen ist das BMVBS zuständig.
Haushaltsrelevanz
Die Kosten der Maßnahmen werden durch das BMVBS finanziert.
EU-Relevanz
Die Maßnahmen stehen im Einklang mit den Zielen der EU-Verkehrspolitik.
Umsetzungszeitraum
- Planfeststellungsbeschluss Elbe: voraussichtlich Ende 2009
- Planfeststellungsbeschluss Weser: voraussichtlich Mitte 2009
- Ausbau Ems: voraussichtlich bis 2012
- Ausbau Peene: voraussichtlich bis 2010
- Ausbau NOK und Oststrecke: voraussichtlich bis 2014
- Vertiefung NOK: voraussichtlich bis 2018
Fussnoten
- Quelle: http://www.bmvbs.de
- ↑ PWC 2007
IV. Maßnahmen 1. Ausbau der hafenrelevanten Verkehrsachsen und -knoten voranbringen und Kapazitätsengpässe in den Häfen beseitigen | Inhaltsverzeichnis | 1.2 Dem gezielten Ausbau von Hinterlandanbindungen Vorrang vor volkswirtschaftlich weniger rentablen Projekten einräumen
